Descarrilamiento del Metro en 2021: NTSB apunta a negligencia en contexto de seguridad

Descarrilamiento del Metro en 2021: NTSB apunta a negligencia en contexto de seguridad

01/05/2024 Desactivado Por Florencia Maggio

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) ha publicado su informe final sobre el descarrilamiento del tren de la Línea Azul en octubre de 2021, el cual resultó en la retirada de más de la mitad de la flota de trenes del Metro de las vías y una drástica reducción en el servicio ferroviario.

El informe final de la NTSB afirmó que el Metro era consciente de un problema que causaba que los ejes de ruedas de sus nuevos trenes de la serie 7000 se separaran demasiado, pero que los funcionarios de la agencia de transporte no abordaron adecuadamente el peligro antes de que un tren de la Línea Azul descarrilara cerca de la estación de Metro de Rosslyn.

«Este incidente fue 100% evitable», declaró la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, durante una conferencia de prensa el jueves. «Tenemos mucha suerte de que esto no haya terminado en una tragedia».

El informe ha provocado una disputa entre la agencia de tránsito del área de Washington D.C. y Kawasaki, el fabricante de sus vagones de la serie 7000. En medio de una crisis presupuestaria, el Metro anunció el jueves que Kawasaki es responsable de pagar todos los costos para solucionar el problema que causó el descarrilamiento. Kawasaki respondió afirmando que construyó los vagones de la serie 7000 según las especificaciones de diseño del Metro y que la mala gestión del Metro es la responsable.

Lo ocurrido durante el descarrilamiento de octubre de 2021

El tren de la Línea Azul que descarriló transportaba a 187 pasajeros a través de un túnel al sur de la estación de Rosslyn cuando se salió de las vías. El informe de la NTSB encontró que este mismo tren había descarrilado previamente dos veces en el mismo día, pero volvió a las vías en cruces poco después.

Afortunadamente, nadie resultó herido en el último descarrilamiento, pero algunos pasajeros quedaron atrapados en un túnel en un vagon oscuro y tuvieron que ser evacuados a pie. El Metro estimó que los daños a las vías y al equipo fueron casi de $700,000.

A raíz del descarrilamiento, el Metro retiró todos sus 748 vagones de la serie 7000, los vagones más nuevos del sistema de tránsito, fuera de servicio, dejando fuera de circulación el 60% de su flota total.

El descarrilamiento y la subsiguiente investigación también aceleraron la salida del exgerente general de WMATA, Paul Wiedefeld. Después de anunciar su fecha de retiro en julio de 2022, Wiedefeld se fue dos meses antes en mayo de 2022 tras revelarse que la mitad de los operadores de trenes de WMATA carecían de la capacitación y pruebas requeridas para la recertificación. Wiedefeld ahora se desempeña como secretario de transporte de Maryland.

Hallazgos del reporte: Conocimiento previo y falta de comunicación sobre la problemática de los ejes de ruedas

El informe de la NTSB concluye que algunos empleados del Metro conocían el defecto en los ejes de ruedas mucho antes del descarrilamiento. Sin embargo, según el informe, las preocupaciones sobre el problema nunca salieron de la oficina que descubrió el problema.

«Las deficiencias en las comunicaciones internas del WMATA, en el reconocimiento de peligros, en la evaluación de riesgos derivados de esos peligros y en la implementación de acciones correctivas son evidencia de una cultura de seguridad ineficaz dentro de la organización», dijo Homendy.

Homendy estaba leyendo comentarios sobre el Metro desde 2009, diciendo que todavía se aplican hoy en día.

«Es la misma historia una y otra vez, desde 1970», dijo.

Según la entrevista de la NTSB con el gerente principal del programa de la serie 7000 y el oficial mecánico adjunto del Metro, la Oficina del Jefe Mecánico de Ferrocarril (CMOR, por sus siglas en inglés) notó por primera vez la «migración de ruedas» en un eje de rueda de la serie 7000 en marzo de 2017, más de cuatro años antes del descarrilamiento en Rosslyn.

Desde 2017 hasta la fecha del descarrilamiento, las inspecciones de los vagones de la serie 7000 realizadas cada 90 días revelaron que 31 ejes de rueda se habían separado demasiado.

La oficina desconocía qué estaba causando la migración de las ruedas, pero tampoco realizó u obtuvo lo que se llama un análisis de tendencias para estudiar más a fondo el asunto, según el informe. Los funcionarios de la oficina tampoco incluyeron el problema en una lista de «Problemas Urgentes» utilizada para priorizar ciertos problemas que podrían afectar el servicio o la seguridad.

El gerente principal del programa afirmó que el problema de la migración de las ruedas era «muy importante», y aunque la oficina mecánica estaba al tanto, no se agregó a la lista de «Problemas Urgentes» debido a una «baja tasa de ocurrencia y el uso de inspecciones para mitigar preocupaciones de seguridad», según el informe.

En diciembre de 2020, el Metro adoptó una nueva versión de su plan de seguridad, que requería que cada departamento compartiera datos de seguridad con otros departamentos. El plan destacaba el «análisis de tendencias» como parte de «buscar activamente identificar peligros y mitigarlos eficazmente antes de que ocurran eventos adversos».

Sin embargo, la NTSB no encontró evidencia de que la oficina llevara a cabo un análisis de tendencias o tomara otras medidas para abordar el problema de las ruedas más allá de sus inspecciones regulares. De hecho, según el informe y entrevistas con funcionarios del Metro, nadie fuera de la oficina estaba al tanto de la migración de ruedas en los vagones de la serie 7000 hasta después del descarrilamiento.

Hacia acciones de cambio: Recomendaciones de la NTSB para mejorar la seguridad

Como resultado de su investigación, la NTSB recomendó al Metro «implementar procesos y recursos para ampliar el papel del análisis de tendencias en la identificación y mitigación de riesgos de seguridad».

El consejo también recomendó que el vigilante de seguridad del Metro, la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington, desarrolle e implemente un programa para respaldar y monitorear el uso de dicho análisis de tendencias por parte del Metro.

La WMSC dijo en un comunicado el jueves que revisará cuidadosamente el informe de la NTSB y tomará todas las acciones apropiadas. WMATA también dijo en un comunicado que «apoya plenamente el informe del descarrilamiento de la NTSB y agradece a todas las partes involucradas en la investigación por su liderazgo y enfoque reflexivo».

Durante la conferencia de prensa del jueves, Homendy dijo que tampoco se está haciendo lo suficiente a nivel federal para proteger a los pasajeros en los sistemas públicos de ferrocarril.

«Si quisiera transportar un tren de carga lleno de carbón por West Virginia hoy, tendría que cumplir con un gran libro de estándares federales, pero si quiero operar un tren de tránsito lleno de pasajeros en hora punta en la capital del país, no hay estándares mínimos federales requeridos. Ninguno», dijo.

Homendy instó a la Administración Federal de Tránsito «a tomar medidas inmediatas para regular y hacer cumplir la seguridad en los sistemas públicos de ferrocarriles de nuestro país».

¿Quién debería pagar por los problemas de los ejes de ruedas?

Después de la publicación del informe de la NTSB, el Metro dijo en un comunicado que ha emitido un «aviso de defecto de la flota» a Kawasaki relacionado con su contrato basado en el rendimiento.

«Según el contrato, Kawasaki es responsable de pagar todos los costos para corregir este defecto de los ejes de ruedas», dijo el Metro en su comunicado. «Estamos seguros de que nuestro programa actual de reemplazo de ejes de ruedas abordará este defecto de los ejes de ruedas mientras trabajamos durante los próximos años para reajustar todos los ejes de ruedas de la serie 7000».

Sin embargo, Kawasaki responsabilizó al Metro, diciendo que las conclusiones de la NTSB coinciden con sus hallazgos y confirman que Kawasaki cumplió con las especificaciones de diseño y montaje establecidas por el Metro.

«Aunque entendemos la crisis presupuestaria que enfrenta WMATA, cualquier sugerencia de que Kawasaki absorba el costo de los propios fallos de WMATA en relación con los ejes de ruedas de los trenes de la serie 7000 no está fundamentada en la realidad», dijo el fabricante de vagones. «La mala gestión por parte del Metro bajo el liderazgo anterior, citada en el informe final de la NTSB, no sorprende a quienes han seguido a la agencia».

El Metro dijo en diciembre que enfrenta un déficit de financiamiento de $750 millones para el próximo año fiscal, y ha propuesto un presupuesto con recortes masivos que incluyen reducción de servicio y aumentos de tarifas.

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